100% adrenaliny błoto pot i wydłubane quady. Czyli jak się bawią w kanadzie (2 x VIDEO)

Błoto pot i mega wydłubane quady. Czyli historia o tym jak się bawią panie i panowie w kanadzie.

Ja wiem powiecie ze Kanada to duży i dziki kraj że jak pójdziesz w stronę północy to napewno nie trafisz na żadnych żywych ludzi i tak dalej ale nie o tym dzisiaj. Z racji tego że strona ta poświęcona jest także motoryzacji a to co zobaczycie jest z tym związane postanowiłem się z wami podzielić tym można by powiedzieć znaleziskiem.

Quady są fajne pamiętajcie o tym !
Quady są fajne pamiętajcie o tym !

Otóż przemierzając przepastne zasoby internetu w poszukiwaniu informacjna temat quadów które poniekąd są znienawidzone w naszym pięknym kraju nad wisłą natrafiłem na kanał jednego z użytkowników na popularnym serwisie który wszyscy znają czyli YOUTUBE. Oczom moim się ukazał magiczny obraz bezkresnego zalesionego (czasami nie tylko) pustkowia pełnego wody i błota gdzie cała banda facetów (czasami trafiają się też panie oraz panowie z dziećmi więc to nie zabawa dla dzików) jedzie na swoich przerobionych maszynach. WIdoki nieziemskie odgłosy wydoywające się z dłubniętych i modowanych również nie pozostawiają niczego do życzenia generalnie bajka. Po obejrzeniu kilku filmów ku mojemu zdziwieniu okazało się że w kanadzie (jak również w USA) mają normalnie powyznaczane szlaki dla quadów poprzez parki narodowe i inne miejsca po to żeby ludzie mogli oddawać się swojej pasji jednocześnie nie niszcząc środowiska naturalnego.

Jak to wygląda zobaczcie sami. Pod filmem kilka przemyśleń a na razie miłego oglądania.

Więc widzicie tak to wygląda. Uśmiechnięci zmęczeni ubłoceni i mokrzy ale mają z tego mega wielką frajdę cieszą się że jest weekend że mogą sie zobaczyć i potaplać quadami w błocie i jak widać to na filmie nie tylko.

Cóż w tym takiego fascynującego ? Sam trochę jeżdżę na quadzie i powiem wam że jest coś magicznego w tym ale.

Teraz pewnie znajdzie się cała rzesza osób które powiedzą ze to wariaci zabójcy etc.

Tak po części się zgodzę ponieważ nie wszyscy (kierowcy czy motocykliści również) są świadomi zagrożenia jakie za sobą niesie nieodpowiedzialne użytkowanie pojazdów które ważą dużo jeżdżą bardzo szybko i czasami mogą być nie do końca przewidywalne bo różne można spotkać warunki na drodze jak i w lesie.

Ludzie z którymi jeżdżę na wyprawy są odpowiedzialni nie chlapią przechodzących obok błotem nie mijają ludzi na centymetry i tak dalej. Robią to z głową i poszanowaniem tego że nie każdy musi lubić dzikie czterokołowe rumaki. Pamiętajcie ze nie każdy który jeździ quadem to idiota który jedzie na wrzosowisko albo pomiędzy drzewa lub na polanę i kręci “bąki” aż mu się paliwo w zbiorniku jego quada skończy. NIe należy generalizować chociaż przeż tą garstkę która właśnie przez takie zachowania robi czarny PR dla quadów prawdziwi pasjonaci quadów quadowcy którzy nie popisują się swoimi umiejętnościami cierpią bo ludzie patrzą na okrągło.

Quady są fajne pamiętajcie o tym !!!

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/

Część czwarta: Honker.

Honker

honker-1Dekada lat 70. przyniosła Polsce pewnego rodzaju “otwarcie na Zachód”. Daleko było jeszcze do prawdziwej Wolości, ale po latach siermiężnej socjalistycznej władzy, w wydaniu gomułkowskim, nowe gierkowskie rządy jawiły się jako duży krok ku “nowemu”. Lata 70. były okresem trudnym w odniesieniu do samochodów terenowych. Zobowiązania “sojusznicze” zmuszały nas do kupowania radzieckich terenówek UAZ 469B, które były zupełnie przyzwoitymi autami, jak na owe czasy, jednak zakupy czynione musiały być w walucie wymienialnej – rublach transferowych – po niekorzystnym dla nas kursie.

FOTO: Pierwszy prototyp samochodu terenowego PW-1.

honker-1-a

Ta forma rozliczenia powodowała, że samochody UAZ 469B były bardzo drogie, dużo ponad swoją realną wartość. Przy masowych zakupach idących w tysiące sztuk (dla potrzeb wojska, milicji, administracji terenowej, służb leśnych, zakładów energetycznych, firm budowlanych, itp.) stwarzało to ogromne obciążenie dla budżetu państwa. Narastający kryzys ekonomiczny spowodował, że mimo “braterskiej przyjaźni socjalistycznych narodów”, władze polskie podjęły decyzję o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych nad rodzimą terenówką z prawdziwego zdarzenia. Przełom lat 70. i 80. był w Polsce początkiem okresu dynamicznego rozwoju prac projektowych nad autem terenowym, opartym konstrukcyjnie na wytwarzanych w naszym kraju samochodach osobowych i dostawczych. Lata 80. zaowocowały nowatorskimi konstrukcjami i kolejnymi prototypami, a pod koniec dekady już autami produkowanymi seryjnie.

FOTO: Deska rozdzielcza samochodu PW-1, jak widać zbudowana z części pochodzących z różnych pojazdów.

Wszystko zaczęło się ponad 30 lat temu.

honker-2W drugiej połowie lat 70. w poznańskiej Fabryce Samochodów Rolniczych i warszawskim Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, działających wspólnie, zbudowano prototyp samochodu terenowego Tarpan 234 z napędem 4×4.

Karoseryjnie auto wyglądało jak zwykły, seryjnie produkowanym Tarpan. Pojazd posiadał silnik benzynowy o pojemności 1481 cm3, stopniu sprężania 9 i mocy maksymalnej 72 KM przy 5400 obr./min oraz 4-biegową skrzynię biegów. Skrzynia rozdzielcza była nową konstrukcją. Przedni i tylny most pochodził, po zmianach konstrukcyjnych, z samochodu dostawczego Żuk. Po kilkumiesięcznych testach prototypu Tarpana 234 uznano, że jest to konstrukcja rozwojowa. Na jej podstawie rozpoczęto dalsze prace, które w dużej mierze ograniczały się tylko do tworzenia koncepcji, aczkolwiek projekt ten miał mieć szeroki zasięg. Zakładano, że przy opracowaniu dobrych rozwiązań konstrukcyjnych napędu 4×4 będzie go można zastosować również w samochodach dostawczych Żuk i Nysa.

FOTO: Prototypowy samochód Nysa 25 zbudowany na podwoziu PW-1.

Samochód terenowy PW-1

honker-3

Na przełomie lat 70. i 80., w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (PIMot) rozpoczęto konstruowanie 2 egzemplarzy prototypowego samochodu terenowego PW-1, o napędzie 4×4.
Nazwa auta była skrótem od słów “Pojazd Wielozadaniowy” a cyfra “1” oznaczała, że to dopiero początek pracy. Konstrukcja tego samochodu była daleko idącym rozwinięciem terenowego Tarpana 234. Ciekawym aspektem tych działań był fakt, że w odróżnieniu od Tarpana 234, starano się w PW-1 wykorzystać jak najwięcej części polskich, aby w końcowym efekcie maksymalnie uniezależnić ewentualną produkcję od importu.

FOTO: Prototyp samochodu terenowego PW-2. W trakcie kilkuletnich badań wykonano kilkadziesiąt prototypów tego pojazdu (w kilku seriach), nieznacznie różniących się od siebie.

honker-4

PW-1 wyposażony był w górnozaworowy, benzynowy silnik, pochodzący z samochodu osobowego Polski Fiat 125p. (pojemność skokowa 1481 cm3). Układ przeniesienia napędu 4×4 składał się ze: skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej z reduktorem, wałów napędowych i sztywnych mostów napędowych.
Budowę pierwszego prototypowego egzemplarza samochodu PW-1 rozpoczęto w 1979 roku. Po kilku miesiącach intensywnych prac na drogi wyjechał w 1980 roku. Po wstępnych próbach w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji został przekazany do Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku (WITPiS) w celu dalszych badań. Po kilkumiesięcznych morderczych próbach na wojskowych poligonach ujawniono tak dużo wad, że zmuszało to do gruntownej weryfikacji konstrukcji tego pojazdu.

FOTO: Egzemplarz przygotowany do badań w akcjach wojsk powietrznodesantowych. Pojazd ten zrzucany był na spadochronie. Po złożeniu przedniej szyby na maskę silnika, tworzy on kształtną, niezbyt wysoką bryłę, co było ważne przy pakowaniu do samolotu.

Samochód terenowy Nysa 25

honker-5W 1980 roku zbudowano prototyp samochodu terenowego Nysa 25 z karoserią typu dostawczego, zaadaptowaną na karetkę sanitarną. Stalowe nadwozie wyposażone było w trzy drzwi (tylne dwuskrzydłowe) i szyby boczne. Podwozie terenowej Nysy, z układem napędu 4×4, było z unifikowane z podwoziem samochodu PW-1. Inspiracja stworzenia takiej konstrukcji była pilną potrzebą wojska, które nie miało odpowiedniego samochodu do wywożenia rannych z poligonów.

FOTO: Egzemplarz przygotowany do badań w akcjach wojsk powietrznodesantowych. Pojazd ten zrzucany był na spadochronie. Po złożeniu przedniej szyby na maskę silnika, tworzy on kształtną, niezbyt wysoką bryłę, co było ważne przy pakowaniu do samolotu.

honker-6

Ze względu na wiele wad konstrukcyjnych, tych samych co w PW-1, seryjna produkcja terenowej Nysy 25 nie ruszyła, choć Ministerstwo Obrony Narodowej pokładało w tym projekcie wiele nadziei i bardzo promowało prace badawcze.
Należy pamiętać, że w tamtym okresie przychylność władz wojskowych była niekiedy kluczowym elementem wielu decyzji. W dwa lata później powrócono do pomysłu, budując prototyp Nysy 325 na bazie samochodu PW-2. Sprawa zakończyła się jak za pierwszym razem. Pierwsze prototypy PW-2 były niewiele lepsze od swojego poprzednika. Dopiero lata badań, modyfikacji, kolejnych testów i kolejnych modyfikacji spowodowały, że samochód ten pozbył się ułomności “nowej konstrukcji”.

FOTO: Samochód PW-2 rozpatrywany był do różnych zadań. Mógł, na przykład, przewozić żołnierzy piechoty, a w drodze powrotnej, po złożeni siedzeń, mógł zabrać rannych z pola walki.

Samochód terenowy PW-2

honker-8

W 1982 roku, w oparciu o pierwsze doświadczenia, stworzono kolejny prototyp nazwany PW-2. Podobnie jak poprzedni trafił on w ręce specjalistów z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku (WITPiS). Trzeba nadmienić, że inżynierowie z zespołu badawczego Wojskowego Instytutu do swoich zadań przystąpili z pełnym profesjonalizmem i ogromnym entuzjazmem oraz zaangażowaniem, przewyższającym ich obowiązki służbowe.
Takie podejście, w okresie lansowanego hasła “czy się stoi czy się leży 2000 zł się należy”, było czymś niecodziennym i wpłynęło bardzo korzystnie na realną ocenę nowego pojazdu i wskazanie koniecznych zmian konstrukcyjnych. W samym 1983 roku prace badawcze prowadzone były na 3 zmiany. Na zmianie 2 i 3 dokonywano prób drogowych i wytrzymałościowych, a na zmianie 1, kiedy pracowały wszystkie działy, dokonywano napraw i modyfikacji.

FOTO: Testy samochodu PW-2 starano się wykonywać w porównaniu do innych aut terenowych.

honker-9

Taki cykl pracy trwał cały rok – po południu samochody jechały w trasę lub na poligon, gdzie przez całą noc dokonywano prób, potem od rana naprawiano i modyfikowano je, aby znowu wieczorem mogły ruszyć do prób drogowych.

Prace modernizacyjne PW-2 trwały przez cały okres testów (lata 1982 – 1988). Jeden z największych problemów stanowiła jednostka napędowa. Wykorzystywany w samochodach PW benzynowy silnik o pojemności skokowej 1500 cm3 (później 1600 cm3), zapożyczony z osobowego Polskiego Fiata 125p (później FSO Poloneza), osiągający moc ok. 75 KM, był stanowczo za słaby do napędu ponad 2,5 tonowego (z pełnym obciążeniem) pojazdu terenowego. Egzemplarze PW-2 testowane z tymi silnikami z trudem osiągały przebieg 50.000 km. Poza tym przegrzewały się w trudnym terenie, co uniemożliwiało ich normalną eksploatację. W tym temacie do prac włączył się również Ośrodek Badawczo Rozwojowy Fabryki Samochodów Osobowych (OBR FSO) w Falenicy, jednak wiele nie dało się zrobić.

FOTO: Poligonowe próby samochodów PW-2.

honker-10

Poszukując rozwiązania problemu sięgnięto po silnik wysokoprężny 4C90 firmy Andoria. Od roku 1984 rozpoczęto również testy prototypów z tym silnikiem.

Jak wspomina Jerzy Kobyliński, w owym czasie kierownik Laboratorium Badań Prototypów w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku: (.) Zleceniodawców badań PW ciężko było przekonać o potrzebie zakupu nowych silników, aby dalsze badania miały sens. Wyznawali oni bardzo twardogłową politykę stania przy silników FSO 1500. Instytutu dla dobra badanej konstrukcji kupił andrychowski silnik 4C90, na własny koszt, w Bomisie (.).

FOTO: Poligonowe próby samochodów PW-2.

Na etapie planów konstrukcyjnych stworzono projekty samochodów PW-2 z różnymi rozstawami osi (2200, 2900, 3200 mm) oraz przednim zawieszeniem niezależnym, na wahaczach. W trakcie badań PW-2, w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, zbudowano ciekawy egzemplarz ze wszystkimi kołami skrętnymi. Inżynierowi i kierowcy, uczestniczący w testach, nazwali go sympatycznie “lotniskowcem”. Pojazd ten przewidywany był do obsługi samolotów na lotniskach wojskowych, co wiązało się z koniecznością dużej zwrotności, skąd pomysł zbudowania pojazdu o 4 kołach skrętnych.

W trakcie badań specjalnych prowadzono również próby zrzucania desantowego PW-2 z samolotów z dużej wysokości.

honker-11

Te próby realizowane były przez specjalne służby wojskowe. Samochody lądowały na pustyni Błędowskiej i po 30 minutach, od wylądowania, gotowe były to jazdy. Specjalistyczne testy prowadzono również w Wojskowej Akademii Technicznej, gdzie badano możliwości rozruchu silnika w ekstremalnych sytuacjach – przy temperaturze otoczenia -40°C oraz przy dużym zapyleniu.
Badania te prowadzone były w specjalnych komorach i zakończyły się pomyślnie, choć w ich trakcie wystąpiło wiele problemów z jakością oleju silnikowego i akumulatorów, dostępny wówczas na rynku polskim. Jakość tych produktów była zbyt niska w stosunku do teoretycznych wymagań wojska.

Intensywne prace prowadzono również w celu przystosowania samochodów PW-2 do pokonywania przeszkód wodnych. Po serii prób i modernizacji udało się osiągnąć zdolność forsowania przeszkód o głębokości 1 metra.

FOTO: Poligonowe próby samochodów PW-2.

W latach 1982 – 1988 powstało kilkadziesiąt prototypów PW-2, które były wnikliwie badane – w laboratoriach i w terenie. W trakcie kilkuletnich prac wprowadzono kilkadziesiąt ważnych zmian, modyfikacji i usprawnień konstrukcyjnych oraz niezliczoną ilość drobnych zmian funkcjonalnych.

Ciekawym aspektem badań testowych był udział prototypów PW-2 w cywilnych rajdach terenowych. Dawało to możliwość praktycznego porównania badanych pojazdów z innymi samochodami terenowymi. Propagatorem takich działań był Jerzy Kobyliński, osoba bardzo zaangażowana w prace badawcze aut PW-2.

Samochód terenowy Tarpan Honker

Gruntownie przebadany i zmodernizowany samochód terenowy PW-2, w końcowym etapie badań nazwany Tarpan 4011, po raz pierwszy publicznie zaprezentowano na Targach Poznańskich w 1988 roku. Wystąpił tam pod handlową nazwą “Tarpan Honker”. W tym samym roku uruchomiono jego seryjną produkcję w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu.

honker-12

Ciekawa historia wiąże się z nazwą tego pojazdu – “Honker”. W połowie lat 80. ogłoszono w Fabryce Samochodów Rolniczych konkurs na nazwę nowego samochodu terenowego. Informacja o tym dostała się do prasy wielkopolskiej i konkurs na nazwę zaczął zakreślać coraz szersze kręgi. Propozycji było bardzo wiele, lecz większość z nich była prymitywnymi słowotworami, usiłującymi na siłę w dwóch wyrazach oddać realizm pojazdu. Ktoś zaproponował nazwę “Honker”, zgodnie z prawdą tłumacząc etymologię tego słowa, jako występującą potocznie w języku angielskim pewnego rodzaju onomatopeje oznaczającą krzyk dzikich gęsi powracających do gniazd. Nazwa się spodobała i został oficjalnie zatwierdzona. Komunistycznym oficjelom i decydentom “zapomniano” jednak dodać, że to słowo ma również inne, historyczne znaczenie – bliższe sercom Polaków. Słowo “Honker” było kryptonimem polskiego ataku na Monte Cassino podczas II wojny światowej.

FOTO: W drugiej połowie lat 80., w celach badawczych, zaczęto uczestniczy samochodami PW-2 w cywilnych rajdach i wyścigach terenowych.

Pierwsze seryjne egzemplarze Tarpana Honkera oferowane były z jednym rozstawem osi (2827 mm) i silnikami: 1481 cm3 o mocy 75 lub 82 KM oraz 1598 cm3 o mocy 86 KM. W celu obniżenia kosztów produkcji starano się zunifikować jak najwięcej części Tarpana Honkera z produkowanymi w innych zakładach samochodami. Stosowano między innymi: wskaźniki deski rozdzielczej, światła przednie i tylne od ciężarowego Stara 266 oraz klamki, zamki drzwi, kierunkowskazy przednie i boczne od osobowych aut Polonez i Polski Fiat 126p oraz cała masę części od dostawczych Żuków i Nys.

honker-12-a

W celu zwiększenia atrakcyjności Tarpana Honkera wykonywano również dodatkowe wyposażenie, między innymi: rurowe osłony przedniego pasa nadwozia, wloty powietrza do chłodnicy, zderzaki, dodatkowe światła, masywne progi ze stopniami wejściowymi, nakładki progów i błotników, lusterka boczne, zaczepy holownicze, plandeki, plastikowe nadstawki w miejsce plandek, stosowano importowane elektryczne wyciągarki, koła o większych rozmiarach.
Budowano nadwozia z różnymi sposobami ustawienia siedzeń w przedziale osobowo-towarowym.

Pojawienie się na rynku nowego polskiego samochodu terenowego ujawniło bardzo duży popyt na ten pojazd. Do fabryki w Poznaniu zaczęły spływać zamówienia od: Wojska, Milicji, Energetyki, Leśnictwa, Gazownictwa i Straży Pożarnej.

FOTO: W drugiej połowie lat 80., w celach badawczych, zaczęto uczestniczy samochodami PW-2 w cywilnych rajdach i wyścigach terenowych.

Mimo rozpoczęcia seryjnej produkcji i licznych zamówień, cały czas pracowano intensywnie nad polepszeniem konstrukcji Honkera, a zwłaszcza układu napędowego. Ponownie zainteresowano się silnikami wysokoprężnymi typu 4C90, produkowanymi przez zakłady Andoria w Andrychowie.

honker-12-b

W międzyczasie w partii Tarpanów Honkerów, z pierwszych lat produkcji, montowano 100-konne dieslowskie silniki IVECO z turbodoładowaniem. Napęd sprawdził się bardzo dobrze, ale ze względu na importowany silnik podniósł zbyt wysoko cenę pojazdu i dlatego powrócono do badań silnika z Andori, które od 1991 roku zaczęto montować w seryjnych Tarpanach Honkerach.

Na początku lat 90., powstał również prototyp z mniejszym rozstawem osi – 2210 mm (Honker 4032, popularnie zwany – krótkim Honkerem). Jednak po testach nie wszedł do produkcji seryjnej. Egzemplarz ten nadal istnieje. Jesienią 2007 roku stał na terenie Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie, przy ul. Jagiellońskiej.

FOTO: W drugiej połowie lat 80., w celach badawczych, zaczęto uczestniczy samochodami PW-2 w cywilnych rajdach i wyścigach terenowych.

MAREK SZELĄGOWKI, czterokrotny Mistrz Polski w Rajdach Samochodów Terenowych:

(.) W mojej karierze często spotykałem się z Honkerami. Pierwsze egzemplarze, z silnikiem Polskiego Fiata 125p., były zbyt słabe do jazdy w terenie. W ciężkich warunkach terenowych silnik grzał się i trudno było zachować płynność jazdy. Więcej się stało niż jechało. Trudno było sobie wyobrazić, jak taki pojazd sprawował się na poligonie przy obciążeniu 10 żołnierzy z bronią i ekwipunkiem.

honker-15

Według norm wojskowych Tarpany Honkery z silnikiem 1500 cm3 musiały przejechać 50.000 km, jednak to był rezultat krytyczny. Już po przebiegu 35.000 – 40.000 km silnik kwalifikował się do remontu. Te, które dociągnęły do 50.000 km były już skrajnie zużyte. Samochód był zbyt ciężki a silnik zbyt słaby, ot cała tajemnica.


W połowie lat 90. dość długo używałem Tarpana Honkera ze 100-konnym silnikiem Iveco z turbodoładowaniem, skrzynią rozdzielczą ZF, seryjnie montowanym wspomaganiem kierownicy i tarczowymi hamulcami. To był zupełnie inny pojazd. Można nim było jeździć bez kompleksów. Dobra, dla samochodu terenowego, charakterystyka przebiegu momentu i mocy sprawiała, że była to rasowa terenówka. Był jednak zbyt drogi na polski rynek.

FOTO: Reklamowe zdjęcie cywilnego Honkera.

Kolejny Honker z dieslowskim silnikiem Andori był dość dobrym znalezieniem złotego środka. Niezbyt drogi pojazd z krajowym silnikiem dobrym do terenówki. Producent mógłby trochę popracować nad jakością, ale tragicznie nie było.

W sporcie Honker był rzadko wykorzystywany, głównie ze względu na swoje rozmiary. Był zbyt długi na rajdowe trasy. Jedynymi osobami, które z sukcesami startowały tymi samochodami był Jurek Kobyliński z Warszawy i rodzina Dudów (ojciec i syn) z Koszalina. Dużą zaleta tego pojazdu, na rynku cywilnym, była duża dostępność części zamiennych. Głównymi wadami zaś były: jakość i dość spartańskie wykończenie wnętrza.

Samochód terenowy Honker

Produkcja Tarpana Honkera ruszyła w 1988 roku w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu. W 1996 roku wytwarzanie tego auta przejęła firma Daewoo Motor Polska w swym oddziale w Lublinie. Pojazd nieco zmodyfikowano, choć zmiany były raczej kosmetyczne. Daewoo przeprojektowało wnętrze pojazdu, zmodyfikowało zawieszenia oraz zmieniło nazwę na Daewoo Honker. Firma planowała też produkcję gruntownie przeprojektowanego Daewoo Honker II w wersjach z napędem 4×2 i 4×4. Oficjalnie jednak, pod koniec 2000 roku, przedstawiono wersję pod nazwą Daewoo Honker 2000, w którym dokonano tylko kosmetycznych zmian nadwozia. Pod tym szyldem produkcja trwała do 2001 roku, kiedy to firma Daewoo Motor Polska w spektakularny sposób splajtowała, z dnia na dzień.

Wielkość produkcji Tarpana Honkera / Honkera w niektórych latach*

Lata Wielkość produkcji
1990 : 589 egz.
1992 : 450 egz.
1994 : 314 egz.
1995 : 288 egz.
1997 : 155 egz.
1999 : ok. 800 egz.
2000 : 200 egz.
2004 : 450 egz.

* Brak wiarygodnych dany o wielkości produkcji w innych latach

Po upadku Daewoo produkcję Honkera przejęła kolejna spółka – Andoria-Mot, która wytwarzała auto w latach 2002 – 2003. Zamówienia wojskowe były niewielkie, dlatego próbowano eksperymentować z karoserią, aby uatrakcyjnić wygląd Honker 2000, licząc na zainteresowanie klientów cywilnych. Niewiele jednak to dało, ale próby były ciekawe.

honker-16

Idąc z duchem mody przygotowano i zaprezentowano Honkera 2000, nowych wersjach: towarowej i pick-up. Dwumiejscowa wersja towarowa miała z tyłu skrzynię załadowczą z burtami otwieranymi na trzy strony. Pick-up, o rozstawie osi krótszym o 606 mm, w stosunku do tradycyjnego Honkera, otrzymał atrakcyjne malowanie metalicznym lakierem oraz orurowanie i rząd reflektorów dodatkowych ponad dachem szoferki, co nieudolnie naśladowało styl cywilnych terenówek amerykańskich lub japońskich.
Kolejnym wytwórcą Honkera była firma Intrall Polska (konsorcjum brytyjsko – rosyjskie). W 2004 roku powstał prototyp Honker Skorpion, specjalnej wersji z przeznaczeniem dla polskich oddziałów w Iraku. Produkcja nie była jednak zawrotna, wahała się od kilkudziesięciu do kilkuset egzemplarzy, w zależności od roku. To zbyt mało, aby utrzymać produkcję, nie mówiąc już o czynieniu nakładów na kosztowne prace modernizacyjne.

FOTO: Samochód terenowy Daewoo Honker na mazowieckich piachach.

W czerwcu 2007 roku firma Intrall splajtował, a po trzyletniej przerwie produkcję Honkerów przejęła firma DZT Tymińscy, która kontynuuje ją do dziś. Od sierpnia 2011 roku przedsiębiorstwo działa w nowej formie prawnej jako DZT Fabryka Samochodów w Lublinie Sp. z o.o., a we wrześniu 2012 roku firma przyjęła nazwę Fabryka Samochodów HONKER.

Honker w Wojsku Polskim

OLYMPUS DIGITAL CAMERATak jak kiedyś popularny Gaz 69, tak w ostatnich kilkunastu latach Honker stał się symbolem terenowego samochodu wojskowego. Terenowe Honkery były spartańskimi autami terenowymi, ale to nie przeszkadzało celom, do jakich miały być przeznaczone w wojsku. Armia polska dość licznie kupowała Honkery, choć nie rezygnowało z testów pojazdów zagranicznych.

FOTO: Prototypowy Tarpan Honker w wersji “krótkiej”. Egzemplarz tego prototypu nadal istniej, jest obecnie w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie.

Jesienią 2007 roku, na wyposażeniu oddziałów Wojsk Lądowych Wojska Polskiego znajdowały się następujące samochody osobowo-terenowe:
1. UAZ 469B – 38 sztuk (modele z 1989 roku). 2. Tarpan Honker – 286 sztuk (wprowadzone w latach 1990 – 1995). 3. Daewoo Honker – 348 sztuk (wprowadzone w latach 1997 – 1999). 4. Honker 2000 – 647 sztuk (wprowadzone po 2000 roku). 5. Honker ,,Skorpion 3″- 90 sztuk (zmodernizowana wersja podstawowego Honkera, wprowadzona w 2004 roku). 6. Mercedes 290 – 96 sztuk (wprowadzone w latach 1993 – 1995). 7. Daewoo MUSSO – 6 sztuk (wprowadzone w 1999 roku). 8. Mitsubishi Pajero – 4 sztuki (wprowadzone w 2005 roku). 9. Toyota Land Cruiser – 13 sztuk (wprowadzone w 2006 roku). 10. Hummer – 222 sztuk (wprowadzone w latach 2005 – 2007).

Jak widać, terenowe Honkery są podstawowym osobowym samochodem terenowym w Wojsku Polskim. Jest ich obecnie w służbie wojskowej ok. 1000 egzemplarzy. Jednak w zmieniającej się sytuacji politycznej Ministerstwo Obrony Narodowej często kupuje samochody terenowe marek zagranicznych, motywując to koniecznością ujednolicenia parku samochodowego z innymi wojskami NATO. Atutem Honkerów była cena i rodzima produkcja, jednak coraz częściej te dwa ważne warunki nie są wystarczające.

honker-17Od początku lat 90., oprócz wersji podstawowej, wykorzystywanej do transportu żołnierzy, na podwoziu tego auta budowano wersje specjalne. Był więc Tarpan Honker (potem Honker): sanitarka, warsztat polowy, rozgłośnia elektroakustyczna, pojazd obsługi rakiet, wóz dowodzenia, nośnik ciężkiego karabinu maszynowego i opancerzona wersja “Skorpion”. Niejednokrotnie też w poszczególnych jednostkach wojskowy na bazie Honkera budowano pojazdy specjalne, potrzebne do specyficznych działań danej formacji.

FOTO: Samochód terenowy Daewoo Honker na mazowieckich piachach.

Na początku roku 2007, ceny wersji wojskowych Honkera wynosiły:

wersja podstawowa 108.000 zł plus 5000 zł za wyciągarkę
wersja patrolowa 157.000 zł
wersja rozgłośnia elektroakustyczna 458.000 zł
pojazd dowodzenia 329.000 zł

Co dalej.

OLYMPUS DIGITAL CAMERANiezależnie od dalszych losów Honkera trzeba pamiętać, że był to pierwszy w pełni polski osobowy samochód terenowy produkowany seryjnie w naszym kraju po II wojnie światowej. Na jego niezbyt doskonałą formę wpłyną czas, w którym powstawał – schyłek irracjonalnego i anormalnego PRL-u oraz poważny kryzys gospodarczy, który ograniczał środki na rozwój tego projektu na etapie prototypów. Z drugiej strony pojazd ten miał szczęście trafiać na ludzi dobrej woli, jak chociażby inżynierowi z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku i Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, którzy włożyli dużo pracy aby był jak najlepszy.

FOTO: Prototypowy Tarpan Honker w wersji “krótkiej”. Egzemplarz tego prototypu nadal istniej, jest obecnie w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie.

Tomasz Szczerbicki

DANE TECHNICZNE

Marka – model : PW-1 [PW-2] Lata produkcji : 1979 – 1980 [1982 – 1988]
Wymiary

 

Długość : 4430 mm [4550 mm]
Szerokość : 1840 mm [1870 mm]
Wysokość : 2085 mm [2095 mm] (z podniesionym dachem)
Rozstaw osi : 2700 mm [2800 mm]
Rozstaw kół : 1530 mm
Prześwit : 215 mm [220 mm]
Ciężar własny : 1600 kg [1700 kg]

Silnik

Typ : 4-cylindorwy, rzędowy, benzynowy
Rozrząd : górnozaworowy (ohv)
Pojemność skokowa : 1481 cm3
Stopień sprężania : 9,2
Moc maksymalna : 75 KM / 5200 obr./min. [76 KM / 5250]
Maksymalny moment obrotowy : 114,7 Nm / 3200 obr./min.
Układ zasilania : gaźnikowy
Chłodzenie silnika : cieczą
Układ smarowania : wymuszony, ciśnieniowy
Instalacja elektryczna : 12 V
Alternator : 770 W

Układ przeniesienia napędu

Sprzęgło : suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów : 4-biegowa + wsteczny
Skrzynia rozdzielcza : z reduktorem
Przeniesienia napędu do mostów : wały napędowe
Rodzaj napędu : 4×4
Mosty napędowe : sztywne
Koła : 15″ lub 16″

 

Podwozie, nadwozie, zawieszenia, rama : stalowa, z 2 podłużnicami i 4 poprzecznicami

Zawieszenia

Przód : 2 półeliptyczne resory piórowe (prowadzono też badania i testy z niezależnym zawieszeniem)
Tył : 2 półeliptyczne resory piórowe
Amortyzatory : teleskopowe, hydrauliczne
Hamulce : hydrauliczne, bębnowe, na wszystkie koła
Nadwozie : metalowe, otwarte, 10-miejscowe, 2-drzwiowe, dach brezentowy składany

Eksploatacja

Ładowność : 900 kg [800 kg]
Zużycie paliwa : 14,5 l / 100 km [14,7 l / 100 km]
Prędkość maksymalna : 87 km/h [105 km/h]

Pokonywanie przeszkód terenowych

Wzniesień : do 30°
Brody wodne : do 60 cm [do 100 cm]

Inne informacje : PW-1 i PW-2 były wersjami prototypowymi. W trakcie testów często modyfikowano je w terenie lub podczas napraw. Z tego powodu w różnych źródłach można czasami spotkać inne dane. Ważną zmianą, w kolejnych egzemplarzach PW-2, było zastosowanie silniki 1,6 l z samochodu FSO Polonez. Ogółem powstało kilkadziesiąt egzemplarzy prototypowych, badanych przez różne ośrodki i instytuty.

Marka – model : Tarpan Honker Lata produkcji : 1988 – 1996
Wymiary

Długość : 4550 mm
Szerokość : 1850 mm
Wysokość : 2150 mm – dach brezentowy; 2195 mm – nakładka hard-top
Rozstaw osi : 2827 mm
Rozstaw kół przód : 1575 mm
Rozstaw kół tył : 1535 mm
Prześwit : 200 mm
Ciężar własny : 1650 kg

Silnik

Typ : 4-cylindorwy, rzędowy, benzynowy
Rozrząd : górnozaworowy (ohv)
Pojemność skokowa : 1481 cm3 i 1598 cm33
Stopień sprężania : 9,2 i 9,5
Moc maksymalna : 75 KM / 5200 obr./min i 86 KM / 5400
Maksymalny moment obrotowy : 115 Nm / 3200 obr./min. i 132 Nm / 3800
Układ zasilania : gaźnikowy
Chłodzenie silnika : cieczą
Układ smarowania : wymuszony, ciśnieniowy
Instalacja elektryczna : 12 V
Alternator : 770 W

Układ przeniesienia napędu

Sprzęgło : suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów : 4-biegowa i 5-biegowa + wsteczny
Skrzynia rozdzielcza : z reduktorem
Przeniesienia napędu do mostów : wały napędowe
Rodzaj napędu : 4×4
Mosty napędowe : sztywne
Koła : 15″ lub 16″

Podwozie, nadwozie, zawieszenia

Rama : stalowa, z 2 podłużnicami i 4 poprzecznicami
Zawieszenie przód : 2 półeliptyczne resory piórowe
Zawieszenie tył : 2 półeliptyczne resory piórowe
Amortyzatory : teleskopowe, hydrauliczne
Hamulce : hydrauliczne, bębnowe, na wszystkie koła (po 1995 roku przód tarcze, tył bębny)
Nadwozie : metalowe, otwarte, 10-miejscowe, 2-drzwiowe, dach brezentowy lub 3-drzwiowe ze sztywną nakładką typu hard-top

Eksploatacja

Ładowność : 800 kg
Zużycie paliwa : 14 l / 100 km
Prędkość maksymalna : 105 km/h

Pokonywanie przeszkód terenowych

Wzniesień : do 35°
Brody wodne : do 80 cm (niektóre partie do 100 cm)

 

Inne informacje : W 1991 roku wprowadzono dodatkowo do produkcji Tarpana Hookera, który różnił się od wersji podstawowej jednostką napędową; stosowano w nim silniki wysokoprężne: Andoria 4C90 i okresowo Iveco z turbodoładowaniem.

Marka – model : Honker 2000 Lata produkcji : 2000 – 2007
Wymiary

Długość : 4660 mm
Szerokość : 1960 mm
Wysokość : 2110 mm – nakładka hard-top
Rozstaw osi : 2835 mm
Rozstaw kół przód : 1575 mm
Rozstaw kół tył : 1535 mm
Prześwit : 200 mm
Ciężar własny : 2060 kg

Silnik

Typ : 4-cylindorwy, wysokoprężny z turbodoładowaniem (Andoria)
Rozrząd : górnozaworowy
Pojemność skokowa : 2499 cm3
Stopień sprężania :
Moc maksymalna : 100 KM / 4000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy : 235 Nm / 2000 obr./min.
Układ zasilania : wtrysk (diesel)
Chłodzenie silnika : cieczą
Układ smarowania : wymuszony, ciśnieniowy
Instalacja elektryczna : 12 V
Alternator :

Układ przeniesienia napędu

Sprzęgło : suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów : 5-biegowa + wsteczny
Skrzynia rozdzielcza : z reduktorem
Przeniesienia napędu do mostów : wały napędowe
Rodzaj napędu : 4×4
Koła : 15″ lub 16″

Podwozie, nadwozie, zawieszenia

Rama : stalowa, z 2 podłużnicami i 4 poprzecznicami
Zawieszenie przód : niezależne, na podwójnych wahaczach i drążkach skrętnych
Zawieszenie tył : niezależne, na podwójnych wahaczach i drążkach skrętnych
Amortyzatory : teleskopowe, hydrauliczne
Hamulce : hydrauliczne, przód – tarcze, tył – bębny
Nadwozie : metalowe, otwarte, 10-miejscowe, 2-drzwiowe, dach brezentowy lub 3-drzwiowe ze sztywną nakładką typu hard-top

Eksploatacja

Ładowność : 840 kg
Zużycie paliwa : 11,5 l / 100 km
Prędkość maksymalna : 120 km/h

Pokonywanie przeszkód terenowych

Wzniesień : do 35°
Brody wodne : do 80 cm (niektóre partie do 100 cm)

Spis Treści:

[catlist name=4×4]

Część trzecia: Terenówki Czterech Pancernych.

Terenówki Czterech Pancernych.

czterej_pancerni_jeep

Od pewnego czasu mój syn zamęczał mnie, abym obejrzał z nim serial “Czterej pancerni i pies”. Obiecałem, że to uczynię perfidnie licząc jednak (wstyd się przyznać), że zapomni lub uda mi się jakoś wykręcić z tego. Nie żebym miał coś do filmu, po prostu na półce leży kilka nieprzeczytanych książek i w to wolałem zainwestować mój skromny wolny czas.

Smyk nie dawał odporu, ale nie tylko to przesądziło sprawę. Na ulicach pojawiły się reklamy kontynuacji “Stawki większej niż życie”. Pomyślałem sobie, że warto by obejrzeć “starych pancernych” zanim powstanie nowa wersja, w której np. Borys Szyc zagra dzielnego Janka Kosa, a jego ukochaną Marusię powiedzmy. Anna Mucha lub. inna oszałamiająca serialowa “gwiazdka”.

FOTO: Radziecki Gaz 67B, czyli popularny Czapajew.

czterej_pancerni_willys

 

Tak więc cykl 21 odcinków “pancernych” podzieliliśmy na 4 seanse i zasiedliśmy w kinie domowym. Zanim jednak to się stało obejrzeliśmy przygody Indian Jonesa, który akurat poszukiwał Świętego Grala. Wszystko byłoby ładnie pięknie, gdyby nie współczesne motocykle (zapewne japońskie), którymi jeździli niemieccy żołnierze podczas pościgu. Aby nieco zamaskować ten fakt filmowcy z Hollywood w prymitywny sposób obwinęli je szmatami. Ogólnie – żenada!!! Ale. nasunęło mi to myśl, żeby przyjrzeć się pojazdom w naszym serialu “Czterej pancerni i pies”.

FOTO: Legendarny jeep Willys MB.

czterej_pancerni_ciez

Sami pancerni z pokonywaniem terenu nie mieli problemów, bo gąsienice ich T-34 zapewniały im dobre warunki trakcyjne, ja jednak przyglądałem się temu, co było w tle i na kołach z oponami, a głównie lekkim osobowym terenówkom.

Po “maratonie”, czyli obejrzeniu całości serii, muszę przyznać, że byłem pod dużym wrażeniem. Filmowcy dobrze wywiązali się ze stawianego im zadania. Lekkimi terenówkami, jakie licznie pojawiały się w filmie były głównie: Dodge WC, jeepy Willys MB (lub bliźniacze Ford GPW), Gaz 67B zwany u nas “Czapajewem”. Z ciężarówkami też nie było najgorzej. W tle bywało różnie, ale na zbliżeniach dawano przeważnie Studebakery. Najgorzej było z samochodami pancernymi i transporterami opancerzonymi. Tu niemieckie wozy imitowały radzieckie BTR-y i BRDM-y. To jednak nic w porównaniu do Hollywood – tam odstawiają jeszcze większy badziew – polecam przyjrzeć się dokładnie czym jeździło niemieckie wojsko w kultowym filmie “Działa Nawarony” (1961 r.).

FOTO: Amerykański Studebaker US6, w tym przypadku 6×4.

Niedługo Euro 2012, które bombarduje nas z każdej strony. Przyjmując więc nieskomplikowaną retorykę kibiców, spuentuje powyższe wrażenia w ich stylu – “Pancerni rządzą!”.

Spis Treści:

[catlist name=4×4]