Prototyp 1,2. Następca Polskiego Fiata 125p.

Na przełomie lat 70. i 80. coraz liczniej zaczęły pojawiać się sygnały i opinie wygłaszane publicznie, że Polski Fiat 125p starzeje się i przydałby się jego nowocześniejszy następca.
Szerszy rozwój tej idei hamował jednak ciągle ogromny popyt na te samochody, znacznie przewyższający podaż.

Prototyp samochodu nazwanego roboczo „1,2”, zbudowany w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Prototyp samochodu nazwanego roboczo „1,2”, zbudowany w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Polscy inżynierowie związani z motoryzacją głosili konieczność daleko idących zmian lub chociaż bardzo zaawansowanych modernizacji. Fabryka też przytakiwała takim twierdzeniom, lecz opieszale działała w kierunku ich realizacji.
Nie było w ich interesie robienie “rewolucji” na taśmie produkcyjnej, skoro towar, który produkowali, sprzedawał się jak świeże bułeczki, a zamówień było zawsze na 2-3 lata w przód.
Trzeba było jednak iść ku nowemu lub chociaż stwarzać takie wrażenie.
Ośrodek Badawczo Rozwojowy Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie, wspólnie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji, rozpoczęły w 1981 roku prace nad nowym samochodem, planowanym na następcę Polskiego Fiata 125p. Projektowany pojazd nazwano roboczo “1,2”, gdyż jednym z założeń było zastosowanie w wersji podstawowej silnika o pojemności skokowej 1200 cm³.

Zobacz prototyp 1,2 (4:20 min filmu):

Po roku w halach PIMOT-u powstał pierwszy egzemplarz przedprototypowy. To pozornie szybkie tempo spowodowane było faktem, że nie tworzono pojazdu od zera, lecz oparto się w dużej mierze na pojeździe już istniejącym na rynku.

Czytaj więcej na http://nowahistoria.interia.pl/

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/

Samochody Warta i Tarpan.

Kiedy PRL-owska władza uznała, że istnieje rolnictwo indywidualne.

Po przełomie 1970 r. władza komunistyczna spojrzała w inny sposób na potrzeby polskiej wsi. Swoistym wyrazem nowego podejścia do wciąż prywatnego rolnictwa w PRL stało się zezwolenie na uruchomienie produkcji tanich samochodów dostawczych.

Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg /Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Rok 1970 przyniósł kolejne zmiany w polskiej władzy, gospodarce i życiu społecznym. Po krwawych zajściach grudniowych w Stoczni Gdańskiej, twardogłowa ekipa Władysława Gomułki ustąpiła miejsca Edwardowi Gierkowi, który promował hasła otwarcia Polski na Zachód i socjalizmu z ludzką twarzą oraz zapowiadał  reformy gospodarcze i społeczne.

W polityce wewnętrznej zmieniło się diametralnie podejście do rolnictwa. Do 1970 roku władze w perfidny sposób ograniczały dopływ wszelkich dóbr, w tym także samochodów, dla rolników indywidualnych, chcąc zmusić ich do kolektywizacji, jak za naszą wschodnią granicą.

Od 1971 roku sprawy wsi dostały “zielone światło”, co pokazało ogromne potrzeby tego sektora. Jedną z nich było duże zapotrzebowanie na tani samochód dostawczy, z lekkim rysem terenowym, gdyż miał on służyć również do dojazdów do pól, po drogach gruntowych. Prace nad takim pojazdem rozpoczęto równolegle w kilku ośrodkach w całej Polsce.

Czytaj więcej na http://nowahistoria.interia.pl/ o Samochody Warta i Tarpan.

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/