Samochody Warta i Tarpan.

Kiedy PRL-owska władza uznała, że istnieje rolnictwo indywidualne.

Po przełomie 1970 r. władza komunistyczna spojrzała w inny sposób na potrzeby polskiej wsi. Swoistym wyrazem nowego podejścia do wciąż prywatnego rolnictwa w PRL stało się zezwolenie na uruchomienie produkcji tanich samochodów dostawczych.

Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg /Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Rok 1970 przyniósł kolejne zmiany w polskiej władzy, gospodarce i życiu społecznym. Po krwawych zajściach grudniowych w Stoczni Gdańskiej, twardogłowa ekipa Władysława Gomułki ustąpiła miejsca Edwardowi Gierkowi, który promował hasła otwarcia Polski na Zachód i socjalizmu z ludzką twarzą oraz zapowiadał  reformy gospodarcze i społeczne.

W polityce wewnętrznej zmieniło się diametralnie podejście do rolnictwa. Do 1970 roku władze w perfidny sposób ograniczały dopływ wszelkich dóbr, w tym także samochodów, dla rolników indywidualnych, chcąc zmusić ich do kolektywizacji, jak za naszą wschodnią granicą.

Od 1971 roku sprawy wsi dostały “zielone światło”, co pokazało ogromne potrzeby tego sektora. Jedną z nich było duże zapotrzebowanie na tani samochód dostawczy, z lekkim rysem terenowym, gdyż miał on służyć również do dojazdów do pól, po drogach gruntowych. Prace nad takim pojazdem rozpoczęto równolegle w kilku ośrodkach w całej Polsce.

Czytaj więcej na http://nowahistoria.interia.pl/ o Samochody Warta i Tarpan.

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/

Polonez 4×4. Jak wyglądał polski prototyp samochodu z napędem na cztery koła?

Kiedy pada hasło: “terenowy Polonez”, pierwszym skojarzeniem większości miłośników tego pojazdu jest model Analog, prototyp stworzony w pierwszej połowie lat 90. i szeroko wówczas reklamowany. Nie był to jednak pierwszy Polonez z napędem 4×4. Prace nad takim pojazdem rozpoczęto już około 10 lat wcześniej.

Terenowe samochody osobowe czy lekkie auta dostawcze pick-up z napędem 4×4 były pojazdami niezbędnymi dla gospodarki kraju. W latach 60., 70. i 80. XX wieku potrzeby PRL w tej sferze zaspokajały importowane radzieckie Gazy 69, a później Uazy 469.

Prototyp Poloneza 4x4. Ten egzemplarz zachował się dodziś i obecnie jest rękach prywatnych. Zdjęcia z archiwum Przemysłowego Instytutu Motoryzacji /Archiwum autora
Prototyp Poloneza 4×4. Ten egzemplarz zachował się dodziś i obecnie jest rękach prywatnych. Zdjęcia z archiwum Przemysłowego Instytutu Motoryzacji /Archiwum autora

Import ze Wschodu miał jednak wiele wad. Po pierwsze – i najważniejsze – koszty. Rosjanie, jako partner silniejszy i dominujący, mieli monopol na sprzedaż takich samochodów, a co za tym szło – bardzo windowali ceny.

Drugą niedogodnością była liczba pojazdów dostarczanych do Polski – o wiele za mała w stosunku do realnych potrzeb. W tej sytuacji, mimo “braterskich więzi ideologicznych”, polski przemysł postanowił, z pobudek ekonomicznych, stworzyć własny – lekki i uniwersalny – samochód terenowy z napędem 4×4.

Pierwsze prace rozpoczęły się pod koniec lat 70. i dotyczyły modyfikacji rolniczego Tarpana. W połowie lat 80. tematem zainteresowała się również warszawska Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) i ściśle współpracujący z nią Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT).

W latach 1985-1990 zaprojektowano, wykonano i przebadano prototyp Poloneza pick-up z napędem 4×4. Po raz pierwszy publicznie samochód zaprezentowano na pierwszomajowym pochodzie w 1988 roku.

Różnice w stosunku do standardowych Polonezów pick-up z napędem 4×2 obejmowały: układ przeniesienia napędu, zawieszenie, wzmocnienia podłogi, konstrukcje podłużnic ramy, plandekę części towarowej, lokalizację koło zapasowego oraz zamontowanie dodatkowych stopni ułatwiających dostęp do części towarowej pojazdu.
Czytaj więcej na http://nowahistoria.interia.pl/ o Polonez 4×4

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/

Po prostu Harley-Davidson. Historia ruchu harleyowskiego w Polsce

Majestatyczne, ryczące, silne motocykle Harley-Davidson wzbudzają wiele emocji. Różnych, przeważnie bliskich podziwowi i zazdrości. Dla facetów to bardzo często pewna emanacja siły i narodowych tradycji ułańskich. Dla kobiet, również coś w tym rodzaju – silny macho i jego stalowy rumak. Jak daleko sięgają te fascynacje w naszej historii i kulturze?

Pierwszy powojenny zjazd polskich harleyowców. Bieszczady 1970 rok. /INTERIA.PL
Pierwszy powojenny zjazd polskich harleyowców. Bieszczady 1970 rok. /INTERIA.PL

Pierwsze motocykle Harley-Davidson pojawiły się na ziemiach polskich w czasie I wojny światowej. Po jej zakończeniu zaczęły zyskiwać na popularności, a nawet więcej – wokoło nich powstała pewna ideologia predysponująca te maszyny do miana “motocykla idealnego”. Były tego dwa powody. Pierwszy – duże, silne Harleye były wówczas motocyklami bardzo solidnymi i trwałym. Drugi powód to fakt, że były to motocykle licznie wykorzystywane przez odradzającą się Armię Polską, Armię, która wywalczyła wolność po 123 latach zaborów i stała na straży tej upragnionej przez pokolenia zdobyczy. Służące dzielnym wojakom Harleye były przez to stawiane na motocyklowy piedestał.

W 1923 roku aż 23% motocykli cywilnych, zarejestrowanych w naszym kraju były to właśnie Harleye-Davidsony, co zapewniało tym pojazdom pozycje niekwestionowanego lidera rynku. W kolejnych latach uznanie dla marki nie słabło, ale ekonomia biednego, dźwigającego się po latach niewoli, państwa sprawiała, że sprzedaż malała. Na początku lat 30. polski przemysł rozpoczął produkcję krajowego motocykla CWS M111, nazwanego nieco później Sokołem 1000. Harley-Davidson przegrał konkurencję z tym pojazdem, przy czym dużą rolę odegrały w tym względy patriotyczne. Nie była to jednak gorzka przegrana, bardziej ekonomiczna niż ideologiczna, bo nasz rodzimy Sokół 1000 był pojazdem w dużym stopniu wzorowanym konstrukcyjnie na Harleyu-Davidsonie i jego amerykańskim konkurencie Indianie.

Po drugiej wojnie światowej znalazło się w Polsce ok. 1500 – 2000 wojskowych Harley-Davidsonów WLA. Trafiły na wschód w ramach wojennej pomocy Lend- Lease i powojennej pomocy gospodarczej UNRRA. Wojsko dość szybko pozbywało się tych maszyn. Były nietypowe, zużyte intensywną wojenną służbą i wrogie ideologicznie. Wycofywane z wojska Harley WLA sprzedawano osobom prywatnym lub trwale niszczono. To właśnie te demobilowe pojazdy stały się podstawą rodzącego się w Polsce w latach 50., 60. i 70. ruchu harleyowskiego.

Oficjalna propaganda potępiała wszystko co imperialistyczne. Zwykli obywatele odwrotnie, wszystko co miało napis “Made in USA” dawało im odrobinę otuchy i nadziei. Ta nadzieja tliła się w sercach, do chwili, kiedy można ją było zamanifestować. Jako pierwsi uczynili to Warszawscy Powstańcy, którzy po 1956 roku wyszli z więzień. Jak złudną i krótkotrwałą była “poodwilżowa” wolność przekonań wiem dobrze z historii. W pamiętnym roku 1956, oraz w okresie 1 – 2 lat później, wierzono jednak w rozmach zmian i szczerość władz.

Wszystko zaczęło się na warszawskiej Pradze, a dokładnie na jej części zwanej Saską Kępą. To tu zrodził się po wojnie polski ruch harleyowski. W 1956 roku byli Powstańcy Warszawscy, dosiedli motocykli Harley-Davidson i zaczęli zakładać na Saskiej Kępie drużyny harcerskie. Uczyli młodych ludzi zasad skautingu i zupełnie niezależnie rozpalali w nich miłość do Harleyów.

Czytaj więcej na http://nowahistoria.interia.pl/

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/