Prototyp 1,2. Następca Polskiego Fiata 125p.

Na przełomie lat 70. i 80. coraz liczniej zaczęły pojawiać się sygnały i opinie wygłaszane publicznie, że Polski Fiat 125p starzeje się i przydałby się jego nowocześniejszy następca.
Szerszy rozwój tej idei hamował jednak ciągle ogromny popyt na te samochody, znacznie przewyższający podaż.

Prototyp samochodu nazwanego roboczo „1,2”, zbudowany w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Prototyp samochodu nazwanego roboczo „1,2”, zbudowany w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie
/Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Polscy inżynierowie związani z motoryzacją głosili konieczność daleko idących zmian lub chociaż bardzo zaawansowanych modernizacji. Fabryka też przytakiwała takim twierdzeniom, lecz opieszale działała w kierunku ich realizacji.
Nie było w ich interesie robienie “rewolucji” na taśmie produkcyjnej, skoro towar, który produkowali, sprzedawał się jak świeże bułeczki, a zamówień było zawsze na 2-3 lata w przód.
Trzeba było jednak iść ku nowemu lub chociaż stwarzać takie wrażenie.
Ośrodek Badawczo Rozwojowy Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie, wspólnie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji, rozpoczęły w 1981 roku prace nad nowym samochodem, planowanym na następcę Polskiego Fiata 125p. Projektowany pojazd nazwano roboczo “1,2”, gdyż jednym z założeń było zastosowanie w wersji podstawowej silnika o pojemności skokowej 1200 cm³.

Zobacz prototyp 1,2 (4:20 min filmu):

Po roku w halach PIMOT-u powstał pierwszy egzemplarz przedprototypowy. To pozornie szybkie tempo spowodowane było faktem, że nie tworzono pojazdu od zera, lecz oparto się w dużej mierze na pojeździe już istniejącym na rynku.

Czytaj więcej na http://nowahistoria.interia.pl/

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/

Tragedia na wyścigach motocyklowych. Zawody w Strudze

Tragedia na wyścigach motocyklowych. Zawody w Strudze już nigdy się nie odbyły

Dokładnie 80 lat temu, 28 kwietnia 1935 roku, wydarzył się jeden z najtragiczniejszych wypadków w naszym przedwojennym sporcie motocyklowym. Za sprawą niefrasobliwego fotoreportera prasowego motocykl jednego z zawodników wpadł w tłum widzów.

Do tego momentu zawody motocyklowe w Polsce jawiły się w powszechnej opinii jako ciekawe i ekscytujący spektakl sportowy. Owszem, czasami zdarzały się wypadki skutkujące rozbiciem maszyny, a u kierowcy połamanymi kośćmi, ale było to postrzegane jako przypadkowy, ekscytujący element całego zdarzenia.

28 kwietnia 1935 r. Start do wyścigu motocyklowego w Strudze /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
28 kwietnia 1935 r. Start do wyścigu motocyklowego w Strudze /Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Nigdy wcześniej nie wydarzyło się jednak coś, co pokazałoby, że rywalizacja motocyklowa może być niebezpieczna również dla widzów. Tym większy był szok społeczny, jaki wywołał opisany poniżej wypadek. Przez wiele miesięcy dyskutowano nad powodami tego zdarzenia i działaniami  prowadzącymi do zapobiegania podobnym przypadkom.

Wiosną 1926 roku Polski Klub Motocyklowy zorganizował na trójkącie dróg pod Strugą koło Warszawy wyścig motocyklowy. Pomysł okazał się przysłowiowym strzałem w “10”. Mocną obsadę zawodniczą, co jest najważniejszym elementem takich imprez, zapewniały dwa prężne stołeczne kluby – Legia i Polski Klub Motocyklowy. Oba zrzeszały najlepszych polskich zawodników, więc choć rywalizacja była lokalna, jej poziom był najwyższy w kraju.

Szybko dostrzegli to również zawodnicy z innych miast i na wyścigi do Strugi przyjeżdżała motocyklowa elita z Poznania, Lwowa, Śląska i Pomorza. Bliskość Warszawy zapewniała tej rywalizacji widownię idącą w tysiące. Liczni kibice ustawiali się wzdłuż całej trasy, po obu jej stronach.

Czytaj więcej na nowahistoria.interia.pl

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/

Samochody Warta i Tarpan.

Kiedy PRL-owska władza uznała, że istnieje rolnictwo indywidualne.

Po przełomie 1970 r. władza komunistyczna spojrzała w inny sposób na potrzeby polskiej wsi. Swoistym wyrazem nowego podejścia do wciąż prywatnego rolnictwa w PRL stało się zezwolenie na uruchomienie produkcji tanich samochodów dostawczych.

Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg /Archiwum Tomasza Szczerbickiego
Prototyp samochodu Tarpan. Pojazd ten przy masie własnej 1170 kg miał ładowność 500 kg /Archiwum Tomasza Szczerbickiego

Rok 1970 przyniósł kolejne zmiany w polskiej władzy, gospodarce i życiu społecznym. Po krwawych zajściach grudniowych w Stoczni Gdańskiej, twardogłowa ekipa Władysława Gomułki ustąpiła miejsca Edwardowi Gierkowi, który promował hasła otwarcia Polski na Zachód i socjalizmu z ludzką twarzą oraz zapowiadał  reformy gospodarcze i społeczne.

W polityce wewnętrznej zmieniło się diametralnie podejście do rolnictwa. Do 1970 roku władze w perfidny sposób ograniczały dopływ wszelkich dóbr, w tym także samochodów, dla rolników indywidualnych, chcąc zmusić ich do kolektywizacji, jak za naszą wschodnią granicą.

Od 1971 roku sprawy wsi dostały “zielone światło”, co pokazało ogromne potrzeby tego sektora. Jedną z nich było duże zapotrzebowanie na tani samochód dostawczy, z lekkim rysem terenowym, gdyż miał on służyć również do dojazdów do pól, po drogach gruntowych. Prace nad takim pojazdem rozpoczęto równolegle w kilku ośrodkach w całej Polsce.

Czytaj więcej na http://nowahistoria.interia.pl/ o Samochody Warta i Tarpan.

Szukajcie – znajdziecie czyli Twitter @T_Szczerbicki #tomaszszczerbicki
Tomasz Szczerbicki
https://www.facebook.com/tomasz.szczerbicki.5
https://plus.google.com/u/0/106319698148660186983/